Ein günstiges Elektroauto eines etablierten Herstellers – diesen Sparfuchs-Traum möchte Volkswagen verwirklichen. Bis zum Jahr 2025 soll das Volks-E-Auto ID.Life verfügbar sein und zwischen 20.000 und 25.000 Euro kosten. Bei der Plattform wird mit Seat kooperiert.
VW: Günstiges E-Auto ID.Life bis 2025
Ralf Brandstätter, Markenchef von Volkswagen, hat bekräftigt, bis zum Jahr 2025 einen echten Volksstromer in den Handel bringen zu wollen. Während er sich mit manchen Details noch zurückhält, steht der Preisrahmen immerhin schon fest. Für das kompakte E-Auto sollen in Deutschland zwischen 20.000 und 25.000 Euro anfallen. Die Elektromobilität soll so „für noch mehr Menschen erschwinglich“ gemacht werden (Quelle: LinkedIn).
Der Volksstromer soll auf dem bestehenden Konzept des ID.Life basieren, das Volkswagen bei der IAA 2021 als „seriennahe Studie“ erstmals präsentierte. Als Name des Modells wird passend zu VWs bisheriger Nomenklatur allerdings der „ID.2“ gehandelt.
Für die Produktion setzt VW auf eine Kooperation mit Seat. Die spanische Marke der Volkswagen AG kümmert sich bereits um kleinere Elektroautos mit VWs MEB-Plattform, der Konzern hat zudem massive Investitionen in Spanien angekündigt. Anhand einer aktuellen Skizze ist bereits zu erkennen, dass sich VWs Volksstromer äußerlich etwas vom ID.Life-Konzept absetzen wird.
Volkswagen wird „wie ein zweites Wohnzimmer“
VW spricht von einem „markanten Design“ und einem Luftkammertextil aus recycelten PET-Flaschen, um das Gewicht des E-Autos zu reduzieren. Mit einem 57-kWh-Akku ist zu rechnen, der auf eine Reichweite von bis zu 400 km nach WLTP-Standard kommen soll.
Bei der Wahl der Materialien spricht der Hersteller viel von Nachhaltigkeit und nachwachsenden Grundstoffen. Das Interieur soll „wie ein zweites Wohnzimmer“ wirken mit FSC-zertifiziertem Holz und Recycling-Werkstoffen. Bei den Reifen will VW auf eine Mischung aus Naturkautschuk und Reishülsen setzen. Bevor das bisher kleinste E-Auto im VW-Portfolio aber soweit ist, steht als nächste der Elektro-Bulli ID.Buzz an.
Plug-in Hybride kombinieren Elektro- mit Benzinantrieb. FAHRER.com zeigt Ihnen die besten Modelle, deren Vor- und Nachteile und die Ökobilanz. Außerdem erfahren Sie, wann sich ein Plug-In-Hybrid lohnt – für Umwelt und Geldbeutel.
2020 wurden in Deutschland rund 375.000 Plug-In-Hybride zugelassen. Das sind rund viermal so viele wie 2017 und über 100.000 mehr als 2019. Im Jahr 2021 wurde im ersten Halbjahr bisher 163.500 Plug-in-Hybride zugelassen. Grund für den Boom ist wohl auch die finanzielle Förderung für Plug-In-Hybride. So ist in Deutschland seit Anfang 2019 nur noch die Hälfte an Steuern für privat genutzte Firmenwagen fällig, wenn man sich für einen Plug-In-Hybriden entscheidet. Zusätzlich sind Hybride mit bis zu 6.750 Euro staatlicher Umwelt-Prämie förderbar.
Trotzdem sind die Steckdosen-Hybriden in der Anschaffung meistens noch teurer als vergleichbare Verbrenner. Denn üblicherweise sind Plug-in-Hybride in Deutschland große SUV oder üppige Limousinen – vor allem, weil bei solchen Autos der Aufpreis für den Traktionsakku und den E-Motor am wenigsten ins Gewicht fällt.
Es gibt aber auch in der Kompaktklasse und bei den kleineren SUV einige Hybridautos mit Steckdosenanschluss. Die sind zwar auch keine Billig-Autos, häufig aber günstiger als reine Elektroautos ähnlicher Größe und im Betrieb potenziell billiger als vergleichbare Diesel und Benziner. Mittlerweile gibt es sogar einige Schnäppchen.
Das sind die besten Plug-In-Hybride 2022:
Für Links, die mit , „Zum Anbieter“ oder „Zum Shop“ gekennzeichnet sind, erhalten wir ggfs. eine Provision.
Nachteile: Sinnvolle Extras nur im Paket, Keine elektrische Zuheizung, Etwas harte Federung.
Hyundai bietet den IONIQ in drei Elektrifzierungsstufen an: Vom einfachen Mild-Hybrid über den Plug-In-Hybrid bis zum rein elektrischen Auto. Der IONIQ glänzt mit einer soliden Verarbeitung, geringem Verbrauch und immerhin 141 Hybrid-PS. Für das Modelljahr 2020 hat Hyundai den IONIQ optisch überarbeitet. Auch technisch hat Hyundai aufgerüstet und spendiert dem IONIQ neben neuer Fahrassistenz und modernerem Infotainment auch das BlueLink-System, das den IONIQ mit dem Smartphone des Fahrers verknüpft. Damit kann der Fahrer seinen IONIQ von der Ferne aus klimatisieren oder Ladevorgänge steuern.
Im Hybriden mobilisieren ein Benziner und ein E-Motor eine Systemleistung von 141 PS. Der Plug-In-Hybrid kommt rein elektrisch immerhin 63 Kilometer weit – zumindest nach Norm. In der Praxis fällt die Reichweite je nach Fahrstil und Wetter kürzer aus. Bei Kälte springt im IONIQ-Plug-In-Hybrid oft der Verbrennungsmotor an. Der Grund: Hyundai stattet den IONIQ nicht mit einem elektrischen Zuheizer aus. Oft könnte die Sitzheizung schon für Wohlfühl-Temperatur sorgen, spätestens wenn die Windschutzscheibe beschlägt, kommt man aber nicht mehr um die Heizleistung des Verbrenners herum. Auch im Verbrenner-Betrieb ist der IONIQ besonders sparsam.
Hyundai bietet für alle IONIQ-Varianten ein Garantiepaket über fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung und sogar acht Jahre oder 200.000 Kilometer Laufleistung für die Hochvolt-Batterie.
Die neueste Generation des IONIQ Plug-In-Hybriden ist konkurrenzlos sparsam unterwegs und das nicht nur im Elektromodus. Deutliche Kauf-Empfehlung.
Vorteile: Guter Verbrauch, Hohe E-Reichweite, Fairer Preis.
Nachteile: Etwas unübersichtliches Cockpit, Keine elektrische Zuheizung, Kofferraum für SUV etwas klein.
Kias Kompakt-SUV Niro überzeugt als Plug-In-Hybrid mit guten Verbrauchswerten und theoretisch hoher elektrischer Reichweite von knapp 60 Kilometern. Praktisch geht der Verbrenner sehr oft zum Heizen an – gerade im Winter. Denn auch dem Niro fehlen Wärmepumpe und eine elektrische Vorheizung.
Der Niro gehört eigentlich zur Klasse der Kompakt-SUVs, als Plug-in-Hybrid ist er aber so tief gelegt, dass die Abmessungen einem kompakten Kombi entsprechen – leider entspricht die Kofferraumgröße nicht dem Kombi-Anspruch, denn der Akku verkleinert den Laderaum und durch die ungewöhnliche Form ist dieser nicht gut nutzbar. Die Antriebstechnik ist eng mit dem Hyundai Ioniq Plugin verwandt, die Leistungswerte sind gleich. Der Verbrauch ist aufgrund des schlechteren Luftwiderstands etwas höher.
Dem Niro fehlt leider eine „Akku-Save“-Funktion, die es ermöglicht, Strom in der Batterie zu belassen. Konkurrenten wie der Mitsubishi Outlander bieten dieses Feature, um auch nach einer langen Überlandfahrt noch rein elektrisch durch seinen Zielort fahren zu können. Der Niro hingegen verbraucht immer erst den Fahrstrom im Akku und schaltet dann den Verbrenner zu.
Ende 2019 hat Kia den Plug-In-Niro überarbeitet: Auch das bis dahin antiquierte Infotainment-System. Das Cockpit wirkt trotzdem noch etwas unübersichtlich. Mit einem Listenpreis von 33.900 Euro für die Basisversion ist der Niro einer der günstigsten Plug-In-Hybride auf dem Markt.
Vorteile: Gute elektrische Reichweite, Viel Platz, Guter Preis.
Nachteile: Seltener Chademo-Schnelllader, Hoher Benzin-Verbrauch bei leerem Akku, Mäßiges Infotainmentsystem.
Große SUV sind die Prügelknaben der Klimadebatte: Zu groß, zu schwer, zu durstig. Ihre Beliebtheit ist jedoch weiterhin ungebrochen. Hybrid-SUV versprechen einen Ausweg aus dem Umwelt-Dilemma. Ihre Elektro-Motoren könnten dabei helfen, die großen Autos sauberer zu machen. Doch große Hybrid- und Elektro-SUV galten lange als sehr teuer. Dieses Plug-In-SUV ist die Ausnahme: Der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid. Mitsubishi bewirbt ihn momentan mit einem Einstiegspreis von 29.990 Euro inklusive Elektrobonus. Damit wird der große Mitsubishi-Hybrid zum Preistipp.
Der Outlander gilt als das erfolgreichste Plug-In-SUV seiner Kategorie – allerdings hat er in seiner Preiskategorie und Gewichtsklasse auch noch wenig Konkurrenz. In unserem Test konnten die Qualitäten des Outlander durchaus überzeugen. Dass seine gute E-Reichweite von etwa 50 Kilometern vor allem im Stadtverkehr zum Tragen kommt, ist kein gutes Argument für einen SUV, denn dort ist man mit einem Kompakt- oder Kleinwagen eigentlich besser unterwegs.
Dennoch: Wer das richtige Fahrprofil hat, auf den seltenen Chademo-Schnelllader zugreifen kann und regelmäßig große Dinge transportieren muss, der macht mit dem Outlander nichts falsch. Wer das Auto unterwegs als Stromquelle für schweres elektrisches Werkzeug oder gar als das eigene Zuhause nutzen will, der kommt ohnehin nicht um den Mitsubishi herum.
Nachteile: Elektro-Antrieb unterstützt nur bis 130 km/h, Hoher Benzin-Verbrauch im Verbrennermodus, Etwas kleiner Kofferraum für Van.
BMWs Preisliste macht die Entscheidung für den 225xe leicht. Das Auto fährt auch dank Förderung vom ersten Kilometer an deutlich günstiger als ein konventionell angetriebener 225i, es ist vor Fahrverboten sicher und bringt als Zuckerl noch Allradantrieb mit.
An der Vorderachse arbeitet der Dreizylindermotor aus dem 218i mit 100 kW / 136 PS, der Elektromotor mit 65 kW / 88 PS sitzt an der Hinterachse. Durch die Auslegung summieren sich die PS-Zahlen zur Systemleistung von 224 PS. Das Zusammenspiel der beiden Antriebe klappt geschmeidig und ermöglicht sportliche Zwischenspurts.
Dass der Elektromotor mit einer konstanten Übersetzung arbeitet, rächt sich allerdings jenseits der Autobahnrichtgeschwindigkeit, also ab Tempo 140: dann versiegt der elektrische Rückenwind, und der 225xe fährt sich wie ein beladener 218i. Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ist zwar absolut ausreichend, entspricht aber eben auch nur der des wesentlich günstigeren konventionellen Active Tourer. Der Verbrauch im Verbrennerbetrieb mit leerem Akku liegt bei gemäßigter Fahrweise zwischen 5,5 und 6,5 Litern pro 100 Kilometer. Wer die vorhandene Leistung nutzt, der muss mit einer Acht vor dem Komma rechnen.
Das Platzangebot ist für die Fahrzeugklasse trotz Hybrid-Technik akzeptabel und die Verarbeitung BMW-typisch tadellos. Der Basis-Preis for Förderung beträgt 39.650 Euro.
Vorteile: Gute Fahrleistungen, Allrad-Antrieb, Für Passagiere viel Platz.
Nachteile: Elektro-Antrieb unterstützt nur bis 130 km/h, Hoher Benzin-Verbrauch im Verbrennermodus Knapper Kofferraum.
Wer bei Mini an einen Kleinstwagen denkt, liegt schon lange nicht mehr richtig. Der Mini Countryman ist ein Kompakt-SUV mit ordentlich Platz für die Passagiere. Der Kofferraum ist aber wesentlich kleiner als bei vergleichbaren Kombis.
Als Plugin-Hybrid teilt sich der Countryman die Antriebstechnik mit dem BMW 225xe Active Tourer, ist mit einem Basis-Preis von 36.500 Euro aber günstiger. Die beiden Hybride teilen sich daher auch einige ihrer Stärken und Schwächen.
Wie beim 225xe sitzt an der Vorderachse ein Dreizylinder-Benziner, an der Hinterachse der Elektromotor. Das Ergebnis ist ein hybrider Allrad-Antrieb oder „All4“, wie es Mini nennt. Besonders angenehm beim hybriden Fahren ist der kaum spürbare Übergang zwischen Elektro- und Verbrenner-Betrieb. Zusammen sorgen E-Maschine und Drei-Zylinder-Otto für 224 PS.
Das erlaubt sportliche Fahrleistungen bis etwa Tempo 130. Dann endet die Unterstützung des Elektro-Motors. Fährt man schneller, fühlt sich der schwere Countryman mit dem Dreizylinder vergleichsweise dünn motorisiert an.
In der Stadt und auf der Landstraße lässt sich der Mini dafür flott bewegen. In unter sieben Sekunden beschleunigt der Mini von 0 auf 100 km/h und genehmigt sich gerade einmal etwas über zwei Liter Sprit pro 100 Kilometer.
Ein Schritt in Richtung Elektro-Sportwagen ist Seats Plug-In-Hybrid-SUV Cupra Formentor. Der soll mit 245 PS aus einem E-Motor und einem Benziner nicht nur sportlich, sondern auch sparsam sein: Er kann sowohl an der Steckdose als auch an der Zapfsäule tanken.
Nach WLTP-Norm verbraucht der Cupra Formentor nicht mehr als 1,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer. In der Praxis dürfte dieser Wert allerdings im besten Fall im statistischen Mittel erreichbar sein. Im EFAHRER.com-Praxistest erzielten Autos mit technisch sehr ähnlichen Hybrid-Antrieben Autobahnverbräuche von acht Litern bei konstantem Tempo 130.
50 Kilometer rein elektrische Reichweite schafft der Cupra Formentor mit einer Batteriekapazität von 12,8 kWh. An der Wallbox benötigt das Auto rund viereinhalb Stunden bis es wieder vollgeladen ist.
Vorteile: Gute Basis-Ausstattung, Viel Platz, Gute Verarbeitung.
Nachteile: keine.
Der Octavia schafft es mit einer Batteriekapazität von 13 kWh zu einer rein elektrischen Reichweite von zirka 70 Kilometern nach WLTP, realistisch sind allerdings nach unserer 50 Kilometer. Der Octavia ist ein sehr gelungener Kombi und eignet sich vor allen Dingen für Personen, die es lieber solide mögen. Die Reichweite für einen Hybrid liegt völlig im Durchschnitt, im Mischbetrieb verbraucht der Octavia zwischen 3,2 (Stadt) und 3,9 Litern (Land) im EFAHRER-Test.
Daimler setzt bei der Hybrid-Version des GLC-Klasse auf den Vierzylinder (211 PS) in Kombination mit einem Elektromotor direkt am Getriebe. Die elektrische Reichweite ist schon nach Norm mit wenig mehr als 30 Kilometern enttäuschend, der Verbrauch im Mischbetrieb aber zum Diesel konkurrenzfähig. Die GLC-Klasse fährt sich agil und komfortabel.
Vorteile: Schicke Optik, Gute Preis-Leistung, Hohe Effizienz.
Nachteile: keine.
Der Ford Kuga 2.5 Plug-In-Hybrid fährt in der absoluten Trend-Klasse der Mittelklasse Crossovers und kombiniert einen großen Saugbenziner mit einem Elektroantrieb und stufenlosem CVT-Getriebe. Trotz 225 PS ist der Kuga keine Rennmaschine, sondern fährt eher gelassen, souverän und vor allem sparsam: Im EFAHER-Test fährt der rund 50 Kilometer weit. Auf der EFAHRER-Autobahnrunde glänzt der Kuga. Der Kompakt-SUV braucht nur acht Liter pro 100 Kilometer.
Im Innenraum ist für vier Passagiere und deren Gepäck viel Platz. Die Assistenzsystem sind für die Fahrzeugklasse sehr gut. Auch das Infotainmentsystem und die Einbindung von Smartphones funktioniert gut. Beim Laden schlafft der Kuga ab. Er zieht nur mit 3,5 kW Strom und braucht für eine Vollladung an der Wallbox rund 3,5 Stunden. An der Steckdose dauert das Vollladen sieben Stunden.
10. Mercedes-Benz E 300 de T-Modell Plug-in Hybrid – Der Diesel-Hybrid
Vorteile: Agiles Fahrverhalten, Geschmeidiges Hybrid-Zusammenspiel, Gute Fahrleistungen und Verbräuche.
Nachteile: keine.
Diesel und Strom – zwei teure Technologien in einem Auto rechneten sich lange für die Automobilbauer nicht. Doch jetzt kommt es anders. Batterien sind billiger geworden und die neue Dienstwagensteuer begünstigt den Diesel-Hybriden . Elektrofahrzeuge werden nämlich seit Anfang des Jahres mit 0,5 Prozent statt, wie bei den Verbrennern, mit einem Prozent versteuert. Die ungewöhnliche Kombination aus aufladbarem Stromer und Diesel ist zwar teuer und selten, doch soll besonders sauber und spritsparend sein.
Die Kombination aus Elektromotor mit 122 PS und Verbrenner mit 194 PS bringt eine Systemleistung von satten 306 PS – das maximale Drehmoment beträgt 700 Newtonmeter und steht schon ab 1.400 Umdrehungen bereit.
Nach 5,9 Sekunden kratzt der Benz-Kombi am Landstraßentempolimit und es geht weiter bis maximal 250 km/h. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mercedes mit 1,6 Litern pro 100 Kilometern an. Die elektrische Reichweite gibt Mercedes mit bis zu 54 Kilometern an.
Plug-in-Hybride (auch Plug-in Hybrid Electric Vehicle, kurz PHEV genannt) schlagen eine Brücke zwischen dem Fahren mit fossilen Brennstoffen und rein elektrischem Fahren. Von normalen Hybridfahrzeugen, die ihren Fahrstrom nur aus der Bremsenergie ziehen, unterscheiden sich Plug-ins durch die Möglichkeit, Strom aufzuladen.
Neben einem Tank für Treibstoffe wie Benzin oder Diesel haben sie auch eine Batterie, die an der Steckdose oder speziellen Elektro-Ladestation aufgeladen werden kann. Aus diesem Grund ist der Akku deutlich größer als bei einem reinen Hybrid. Beim Plug-In-Hybrid handelt es sich also um eine Mischform aus einem klassischen Verbrenner und einem Elektroauto, wobei der Verbrennungsmotor neben dem Elektromotor beliebig ist. Sowohl Benziner wie Diesel sind möglich, allerdings hat sich hier der günstigere Benziner als gängigste Variante durchgesetzt. Verbrennungsmotor und Elektromotor bilden ein Gesamtsystem. Sie können das Auto einzeln antreiben und sich im Fahrbetrieb – abhängig von Batteriestand und angeforderter Leistung – gegenseitig unterstützen.
Der Kia Niro Plug-In Hybrid. (press-inform)
Plug-in-Hybrid oder Hybrid? Die Unterschiede im Überblick:
Laden
Die Batterie eines Plug-in-Hybrid kann über ein Stromkabel extern geladen werden. Durch ihre Größe kann sie, im Vergleich zu einem herkömmlichen Hybrid, mit deutlich mehr Energie geladen werden. Bei Vollhybriden lädt sich die Batterie nur während des Fahrens auf – durch die Energie, die beim Bremsen entsteht.
Batterie
Wesentliche Unterscheidungsmerkmale von Plug-in-Hybriden (PHEV) zu gewöhnlichen Hybriden sind die Batterien. Wegen ihren unterschiedlichen Anforderungen unterscheiden sie sich in ihrer Größe. Die Antriebsbatterie eines Plug-In-Hybrid ist größer als in einem Vollhybrid, weil sie mehr leisten muss.
Reichweite
Die rein elektrische Reichweite von Plug-In-Hybriden liegt derzeit bei etwa 40 bis 60 Kilometern, Tendenz steigend. Bei Vollhybriden hingegen dient der Elektromotor nur zur Unterstützung, beispielsweise beim Anfahren. Ab einer Geschwindigkeit über 50 km/h stellt das Fahrzeug auf den Verbrennungsmotor um. So sind nur Reichweiten von wenigen Kilometern ohne Verbrenner möglich.
Finanzielles
Wegen seiner größeren Reichweite können Sie einen Plug-In-Hybrid als Elektroauto anmelden. Das E-Kennzeichen hat finanzielle Vorteile: beispielsweise kostenlose oder vergünstigte Parkplätze und kostenfreie Ladestationen für Elektroautos.
Wie wir testen
EFAHRER.com testet Wasserstoff-Autos, Plug-In-Hybride und Elektroautos selbst. Bevor Autos auf den Markt kommen, können unsere Auto-Experten bei Probefahrten mit Vorserienmodellen erste Eindrücke der Testwagen sammeln. Mit Marktstart eines Modells erhält EFHARER.com Pressewagen von den Autoherstellern. Diese Pressewagen testen wir wochenlang in der Praxis. Dabei testen wir vor allem die Alltagsreichweite und den realistischen Verbrauch in verschiedenen Praxis-Szenarien wie im Stadtverkehr, bei Autobahn-Verbrauchsfahrten und Überland auf der Landstraße.
Wir messen dabei an der Zapfsäule und Wallbox, wieivel Energie die Autos verbrauchen. Wir erheben auch Preis, Fahrleistungen, Sicherheits- und Komfortausstattung, Konnektivität und Praktikabilität. Aus diesen verschiedenen Werten errechnen wir eine Gesamtwertung und klassieren die Autos entsprechend.
Vorteile von Plug-in Hybriden
Elektroauto-Akkus für hohe Reichweiten von über 500 Kilometern sind immer noch sehr groß, schwer, teuer und in der Herstellung energieaufwändig. Plug-In-Hybride könnten das Problem lösen: Sie kombinieren einen Elektro-Antrieb mit Lithium-Ionen-Akku und E-Motor für Alltagsreichweiten von etwa 50 Kilometern mit einem herkömmlichen Antrieb mit Benzin- oder Dieselmotor.
Der Vorteil: Die elektrische Reichweite reicht locker für die durchschnittliche tägliche Pendelstrecke von rund 35 Kilometern. Man kann so oft man will lokal emissionsfrei fahren – natürlich nur bei geladener Batterie.
Ist der Akku leer und keine Lademöglichkeit in Sicht, fährt man mit Sprit weiter. Auch Langstrecken-Fahrten ohne Lade- und Tankstops sind damit möglich – man tankt wie gewohnt den üblichen Kraftstoff nach. Und immer wenn es Möglichkeit und Zeit zulassen, kann man Strom an der heimischen Steckdose oder öffentlichen Ladestation zapfen. Für Pendler mit längeren Strecken sind Lademöglichkeiten beim Arbeitgeber interessant.
Besonders energieeffizient arbeiten diese Fahrzeuge im Stop-and-go-Verkehr und bei langen Bergabfahrten. Dann ist die Hybrid-Technik besonders aktiv und wandelt Bremsenergie in Strom um. So lädt sie während der Fahrt die Akkus nach. Diese Technologie ist auch als Rekuperation bekannt.
Außerdem sprechen auch finanzielle Vorteile für Plug-In-Hybride. Für Hybride mit Ladekabel gibt’s den Umweltbonus, den Staat und Hersteller jeweils zur Hälfte übernehmen. Plug-in Hybride bis zu einem Netto-Listenpreis von 40.000 Euro werden mit 4.500 Euro gefördert. Plug-in Hybride bis zu einem Netto-Listenpreis zwischen 40.000 Euro und 65.000 Euro werden mit 3.500 Euro gefördert.
Es gibt auch steuerliche Vorteile für Hybride – zumindest für Plug-In-Hybrid-Dienstwagen, die auch privat genutzt werden. Für sie halbiert sich der Steuersatz gegenüber privat genutzt Dienstwagen mit Benzin-, Diesel oder Mild-Hybrid-Antrieb von ein auf 0,5 Prozent. Außerdem müssen Nutzer der 0,5-Prozent-Regelung mindestens eines der zwei folgenden Kriterien erfüllen: Ihr Plug-in-Firmenwagen darf nicht mehr als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, oder die rein elektrische Reichweite muss bei mindestens 40 Kilometern liegen – ansonsten werden die üblichen ein Prozent Steuer fällig.
Nachteile von Plug-in Hybriden
Beim Plug-in-Hybriden summieren sich nicht nur die Vorteile von Sprit- und Stromantrieb, sondern auch die Nachteile.
Anders als beim reinen Elektroauto fallen beim Plug-In-Hybriden nämlich die aufwendigen Wartungs- und Service-Arbeiten an der konventionellen Antriebstechnik an.
Außerdem schleppt der Plug-In-Hybrid auch das Gewicht zweier Antriebsstränge mit sich herum: Den Verbrenner-Antriebsstrang aus Tank, Motor, Getriebe und so weiter und den E-Antriebsstrang mit schwerem Akku, Leistungselektronik und E-Motor. Hunderte Kilogramm zusätzliches Gewicht, die die Motoren bei jeder Beschleunigung zusätzlich bewegen müssen.
Zudem ist der verbaute Tank und der Akku kleiner als bei reinrassigen Modellen. Dadurch sinkt die thermischen Reichweiten– insbesondere bei Autobahnfahrten – und die elektrische Reichweite.
Da die Batterie zudem Platz benötigt, geht das oft auf Kosten des Kofferraumvolumens.
Aufgrund der modernen, komplexen Hybrid-Technologie und teuren Bauteilen wie dem Akku sind Plug-In-Hybride in der Anschaffung meist wesentlich teurer als vergleichbare Verbrenner. Sie rechnen sich nur auf lange Sicht und mit dem richtigen Fahrprofil.
Plug-In-Hybrid-Kauf: Darauf sollten Sie achten
Es gibt unterschiedliche Varianten von Hybriden: Nur Plug-in Hybride können an einer externen Stromquelle aufgeladen werden.
Plug-in Hybride sind in der Anschaffung deutlich teurer Verbrenner: Eine Kosten-Nutzen-Analyse lohnt sich.
Informieren sie sich zu realitätsnahen Reichweite- und Verbrauchswerten – zum Beispiel übere unsere Tests.
Achten Sie auf die Batteriegarantie und -kapazität.
Vergessen Sie nicht, den Umweltbonus zu beantragen.
Plug-in Hybride sollen in Städten einen wesentlichen Anteil zur Senkung der Stickstoff-Werte leisten. (Julian Stratenschulte/dpa)
Julian Stratenschulte/dpaPlug-in Hybride sollen in Städten einen wesentlichen Anteil zur Senkung der Stickstoff-Werte leisten.
Welche Varianten von Hybriden gibt es?
Hybrid-Autos gibt es in unterschiedlichen Varianten, eines ist jedoch allen gemeinsam: Laut EU-Richtlinie müssen Hybrid-Autos mindestens zwei Energieumwandler sowie zwei Energiespeichersysteme aufweisen: In der Praxis sind das meistens Elektro- und Verbrennungsmotor sowie Kraftstofftank und Akku.
Hybrid-Autos erhalten Sie mit seriellem oder parallelem Hybridantrieb:
Bei einem seriellen Hybridantrieb besteht keine direkte Verbindung zwischen Antriebsachse und Verbrennungsmotor. Grundsätzlich ist nur eine Antriebsform im Einsatz, meistens der Elektromotor. Der Verbrennungsmotor springt nur in Ausnahmefällen ein.
Im Gegensatz zum seriellen, sind beim parallelen Hybridantrieb beide Motoren auf einem Antriebsstrang miteinander verbunden. Die beiden Motoren unterstützen sich wechselseitig durch ein intelligentes Zusammenspiel während der Fahrt, indem sie automatisch den jeweils optimalsten Antrieb einsetzen.
Mild-Hybride, Voll-Hybrid und Plug-in Hybrid – das unterscheidet die Hybrid-Varianten:
Unterschieden wird bei den gängigen parallelen Hybrid-Autos zwischen dem Mikro-, Mild- sowie dem Voll-Hybrid und dem Plug-in Hybrid.
Der Mikro-Hybrid verfügt allerdings lediglich über eine Start-Stopp-Automatik. Mit nur einem Energieumwandler wird er bei uns, laut EU-Definition, nicht zu den Hybrid-Fahrzeugen gerechnet wird.
Im Gegensatz zum Mikro-Hybrid ist der Mild-Hybrid mit zwei Energieumwandlern unterwegs. Der Verbrennungsmotor wird durch einen Elektromotor unterstützt. Für den alleinigen Antrieb ist der Elektromotor eines Mikro-Hybriden jedoch nicht geeignet, im Gegensatz zum Voll-Hybriden.
Voll-Hybrid-Autos fahren, genauso wie Plug-in Hybride, streckenweise ausschließlich mit dem Elektromotor.
Die Bezeichnungen Voll-Hybrid und Plug-in Hybrid werden häufig synonym verwendet, wobei das nicht ganz korrekt ist. Für den Voll-Hybriden gilt genau das Gleiche wie für den Mild-Hybriden: Der Elektromotor wird ausschließlich während der Fahrt durch einen Dynamo, sowie der freigesetzten Energie beim Bremsen, aufgeladen.
Der Plug-in Hybrid hingegen kann auch, genauso wie das Elektroauto, extern an einer Stromquelle, wie einer Ladestation, aufgeladen werden. Da der Plug-in Hybrid über einen deutlich größeren Akku als der Voll-Hybrid verfügt, hat er auch eine höhere Reichweite. Im Durchschnitt beträgt die Reichweite etwa 60 Kilometer. Im Gegensatz zu einem reinen Elektroauto zwar relativ bescheiden, für viele alltägliche Fahrten jedoch meistens ausreichend. Zumal wir, wie das Bundeskraftfahramt ermittelt hat, in der Regel ohnehin nur um die 40 Kilometer täglich mit dem Auto zurücklegen. Aus dem Grund wird der Plug-in Hybrid, genauso wie das Elektroauto, steuerlich begünstigt.
Kurzum: Während ein Plug-in Hybrid auf kürzeren Strecken als vollwertiges Elektroauto unterwegs ist, unterstützt der Elektroantrieb des Mild-Hybriden lediglich den Verbrennungsmotor.
Die Akkus der Plug-in Hybride können im Gegensatz zu Mild-Hybriden mit einem Stecker aufgeladen werden. (Patrick Pleul/dpa-Zentralbild/dpa-tmn)
Wie umweltfreundlich ist ein Plug-in Hybrid?
Plug-in-Hybride ermöglichen den teilweisen Umstieg von Benzin auf Strom. Wird der Strom aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen, ist eine positive Umweltbilanz möglich. Von Werk ab kommt der Plug-In-Hybride mit einem größeren CO2-Rucksack als ein Verbrenner, denn in ihm ist mehr Technik verbaut: ein zusätzlicher Elektromotor, Leistungselektronik und eine Lithium-Ionen-Batterie.
Wie hoch die Kraftstoffeinsparungen und die Reduktion der CO2- und Feinstaubausstoß durch den E-Motor in der Praxis auffällt, hängt vor allem vom persönlichen Fahrprofil ab.
Auch die Abstimmung der beiden Antriebe ist entscheidend. Den Kraftstoffverbrauch im Verbrenner-Modus senkt die Plug-in-Technik nämlich nur in geringem Maße. Die von den Herstellern beworbenen niedrigen Verbrauchswerte sind theoretischer Natur. Auch Typ und Nutzung des Verbrennungsmotors entscheiden maßgeblich über den Schadstoffausstoß des Fahrzeugs.
Wer vor allem Kurzstrecken rein elektrisch fährt, Ökostrom lädt und nur selten den Verbrennungsmotor braucht, kann mit dem Plug-In-Hybriden günstig und umweltfreundlich unterwegs sein. Wer vor allem Langstrecke im Verbrenner-Modus fährt und nur selten lädt, ist beim Plug-In-Hybrid falsch. Ist der Akku erstmal entladen, entpuppen sich viele Plug-In-Hybride als Spritschlucker mit durchschnittlichen Spritverbräuchen von etwa zehn Litern auf 100 Kilometer.
Wie groß ist die Reichweite von Plug-in Hybriden?
Bei der Betrachtung der Reichweite von Plug-In-Hybriden ist zwischen seiner rein elektrischen Reichweite und der Gesamtreichweite inklusive Verbrenner-Antrieb zu unterschieden. Die durchschnittliche elektrische Reichweite von Plug-In-Hybriden liegt bei etwa 50 Kilometern und damit weit unterhalb der E-Reichweite von Elektroautos.
Je nach Größe des Kraftstofftanks sind mit der Unterstützung des Verbrennungsmotors einige hundert weitere Kilometer Reichweite drin. Die thermische Reichweite von Plug-In-Hybriden dürfte auf der Langstrecke jedoch etwas unter der von vergleichbaren Diesel-Fahrzeugen liegen. Der in Hybriden verbaute Tank ist aufgrund der zusätzlichen E-Technik nämlich oft kleiner. Bei entladenen Akkus sind die Verbräuche vieler Plug-In-Hybride außerdem hoch.
Plug-in Hybride können wie reine Elektrofahrzeuge geladen werden. Die meisten können an der heimischen Steckdose laden. Das dauert zwar am längsten, ist aber auch am praktischsten, denn der Kauf und die Installation einer speziellen Ladelösung für zuhause entfällt.
An solchen „Wallboxes“ können die meisten Plug-In-Hybride schneller aufladen. Dafür nutzen sie ein standardisiertes Kabel names „Typ 2“. Vor allem Plug-In-Hybride mit besonders großem Akku, der über Nacht an der Steckdose nicht komplett auflädt, ist der Kauf einer solchen Station ratsam. Die meisten öffentlichen Ladestationen in Städten nutzen die gleiche Technologie. Doch hier gibt es Unterschiede bei der Ladeleistung – seitens der Ladestationen und seitens der Fahrzeuge.
Einige Plug-In-Hybrid können auch an öffentlichen Schnellladestationen aufladen. Dafür nutzen sie meist den CSS-Anschluss. Seltener und deshalb unpraktischer ist der japanische ChAdeMo-Anschluss.
Im nächsten Jahr will Mercedes den e-Citaro mit einer deutlich verbesserten Batterie ins Rennen schicken. Der Stadtbus soll jetzt auf eine Reichweite von 400 Kilometern kommen und so seine täglichen Fahrten ohne Nachladen schaffen. Dafür beleben die Stuttgarter sogar eine fast vergessene Technik.
Die Citaro-Stadtbusse mit dem Mercedes-Stern sind weltweit unterwegs, bisher fast alle mit einem dicken Dieselmotor. Zwar kamen vor vier Jahren die ersten elektrisch angetriebenen Daimler-Busse hinzu, doch mit seitdem gerade mal 600 verkauften e-Citaro ist Mercedes zwar Europas Nummer Eins, spielt aber doch eher eine Nebenrolle. Zum Vergleich: In der chinesischen 12-Millionenstadt Shenzen sind fast 18.000 Elektrobusse unterwegs.
Dank einer Brennstoffzelle von Toyota kann der e-Citaro auf einen Ladestopp während seines Einsatzes verzichten. (Foto: Mercedes)
In Mannheim verkündet Till Oberwörder, Chef von Daimler Busse, dass der Diesel ab 2030 in den Stadtbussen ausgedient hat. Bereits im nächsten Jahr sollen die ersten neuen e-Citaro in die Städte kommen. Die können alles besser als bisher, kommen mit einer Batterieladung je nach Modell bis zu 400 Kilometer weit, laden schneller als bisher und haben vor allem eine Art „Ersatzkanister“ an Bord. Eine 60 kWh-Wasserstoff-Brennstoffzelle produziert bordeigenen Strom, der dann die bis zu 686 kWh-starken Batterien unterstützt. Damit entfällt das bisher nötige „Zwischenladen“ im Depot, das die Stadtbusse auf ihren täglichen Touren bisher ausgebremst hat.
Brennstoffzelle als Range Extender
Die Brennstoffzelle stammt von Toyota und dient als sogenannter „Range Extender“, der die Batterien während der Fahrt nachladen kann. Eine Technik, die auch aus dem Pkw bekannt ist. So verfügte der BMW i3, eines der ersten E-Autos in Deutschland, über einen aus einem Motorroller stammenden 650-Kubikzentimeter-Zweizylinder-Benziner, der die aus heutiger Sicht bescheidene Batterie mit knapp 19 kW bei drohendem Schlappmachen ergänzt. Diese Idee der Reichweiten-Verlängerung hat sich bekanntlich im Pkw nicht durchgesetzt.
Die neue Batteriegeneration im e-Citaro liefert fast 70 Prozent mehr Energie als im Vorgängermodell. (Foto: Mercedes)
Bei den Stadtbussen gelten andere Dimensionen. Die neue Generation von Festkörper-Batterien besteht wie bisher aus Nickel, Mangan und Cobalt und wird deshalb NMC genannt. Die bis zu sieben Batterie-Pakete liefern gut 70 Prozent mehr Energie als im derzeitigen e-Citaro-Modell. Im Gelenkbus-Citaro bestehen sie aus bis zu 5400 einzelnen Zellen. Die Kapazität von bis zu 686 kWh ist im Vergleich zu den 108 kWh des Luxus-Stromers Mercedes EQS enorm.
Laden auch mit Pantograph möglich
Je nach Größe des Stadtgebiets kann ein Kunde unter verschiedenen Batteriegrößen und deren mögliche Reichweiten wählen. So kommt ein Solo-Bus, also ohne den Hinterwagen eines Gelenkbusses, auf gut 300 Kilometer. Sollte das Einsatzgebiet zum Beispiel in Millionenstädten mehr Kilometer erfordern, kommt der „Range Extender“ ins Spiel und liefert weitere 100 Kilometer. Geladen wird an der Steckdose mit bis zu 150 kW. Doppelt so schnell geht es über einen sogenannten „Pantograph“, wie Stromabnehmer zum Beispiel an Zügen oder Straßenbahnen im Fachjargon genannt werden. Solche scherenartige Gebilde können auch auf dem e-Citaro montiert sein.
Mit dem sogenannten Pantograph, einem Stromabnehmer, wie ihn Züge oder Straßenbahnen haben, kann der e-Citaro enorm schnell geladen werden. (Foto: Mercedes)
Rund um das Geschäft mit den Stadtbussen baut Daimler ein großes Paket an Serviceleistungen auf. Verkehrsbetriebe werden so beraten, dass ihre stromernden Busse genau auf die örtlichen Bedürfnisse zugeschnitten sind. Hinzu kommt Unterstützung beim Ausbau der Lademöglichkeiten auf den Betriebshöfen inklusive Planung, Baumaßnahmen und elektrischer Installation. Auch Software-Programme zur Verkehrslenkung oder Fernüberwachung sind im Daimler-Sorglos-Paket enthalten.
Bei allen Neuerungen arbeiten die Abteilung für Busse und Lkw zusammen. So könnte die Range-Extender-Technik auch in Nutzfahrzeugen landen. Das nächste Ziel ist der klimafreundlichere Betrieb der Reisebusse auf langen Strecken. So wird der dieselgetriebene Mercedes Intouro als Hybrid mit einem zusätzlichen Elektromotor ausgestattet, der den Verbrennungsmotor beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützt. Der Vorteil ist ein geringerer Treibstoffverbrauch.
Die Europäische Kommission will Autoherstellern verbieten, Neuwagen mit Verbrennungsmotor zu verkaufen. Wir verraten, ab wann das Verbot gelten soll.
EU beschließt Ende des Verbrenners
Die EU-Kommissare haben sich einem Bericht der Frankfurter Allgemeinen Zeitung zufolge tagelang darum gestritten, wie stark die Autoindustrie in den kommenden Jahren in die Pflicht genommen werden soll, den CO2-Ausstoß von Neuwagen zu verringern.
Bis zum Jahr 2035 müssen die Autohersteller den CO2-Ausstoß auf null senken. Es dürfen dann nur noch Elektroautos oder Wagen, die kein CO2 ausstoßen, verkauft werden.
Das Ziel der EU steht allerdings unter einem Vorbehalt: Stellt sich heraus, dass die Autohersteller nicht in der Lage sind, es einzuhalten, können die Bedingungen angepasst werden.
Alle Maßnahmen, die dazu beitragen sollen, dass die Europäische Union ihre Klimaziele erreicht, sind im Kommissionspaket „Fit for 55“ aufgeführt.
Kaum ein Thema wird so kontrovers diskutiert wie Elektromobilität.
Die Liste der Vorurteile gegen Elektroautos ist lang. Wir stellen euch fünf Mobilitätsmythen vor und prüfen diese auf ihren Wahrheitsgehalt.
Quelle: Olivier Le Moal / shutterstock
1/5
Haben Elektroautos eine schlechtere CO2-Bilanz als Verbrenner?
Der Verbrenner hat eine bessere CO2-Bilanz als ein Elektroauto. Dieser Mythos hält sich hartnäckiger als ein Weinfleck und geistert seit Jahren durch verschiedenste Medien und Kommentarspalten. Inzwischen ist aber klar: Die Klimabilanz von Elektroautos fällt sogar deutlich besser aus als die ihrer Verbrenner-Kollegen. Dies wurde außerdem vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) bestätigt. Unser Autor Frank Feil liefert in seiner Analyse einige weitere Fakten, die mit diesem Mythos ein für allemal aufräumen.
Quelle: Frank Feil
2/5
Überlasten Elektroautos unser Stromnetz?
Die Katastrophe naht, das Stromnetz wird zusammenbrechen, wenn alle Deutschen Elektroautos fahren. Müssen wir in diesem Fall wirklich im Dunkeln sitzen? Wohl eher nicht. Sowohl einige veröffentlichte Studien, als auch unsere Analyse zeigen, dass es genug Strom für Millionen von Elektroautos gibt, und ein Umstieg von Verbrenner- auf Elektromotoren der Stabilität unseres Stromnetzes keinen Abbruch tun würde. Einmal tief durchatmen.
Quelle: Hyundai
3/5
Sind Batterien in Elektroautos nur Elektroschrott?
Ein weiterer klassischer Mythos rund um Elektroautos lautet: Die Akkus halten nur wenige Jahre. Und als Sahnehäubchen heißt es, die Batterien seien anschließend nur noch Elektroschrott. Es ist zwar richtig, dass die Akkus von Elektroautos mit der Zeit Kapazität verlieren, allerdings hat sich eine garantierte Batteriekapazität von mindestens 70 Prozent nach 160.000 Kilometern oder acht Jahren etabliert. Kein Grund zur Sorge besteht außerdem bei der Verwendung von Batterien, die nicht mehr leistungsfähig genug für eine Elektroautos sind. Diese können dank Second-Life-Konzepten als sekundäre Speicheranwendungen eingesetzt werden und sind somit das Gegenteil von Elektroschrott.
Quelle: Unsplash/Michael Jeffrey
4/5
Sind Elektroautos gefährlicher als Benziner?
Plötzlich geht das E-Auto in Flammen auf und ist nicht mehr zu löschen. Den Mythos vom „brandgefährlichen Elektroauto“ hat vermutlich jeder und jede schon mal gehört. Auch wenn es nichts Neues ist, dass ein Auto unter gewissen Umständen in Flammen aufgehen kann, ist der Aufschrei häufig groß, wenn es sich dabei um ein Elektroauto handelt. Die Feuerwehr könne das Feuer nicht unter Kontrolle bringen. Dabei belegen zahlreiche Studien, dass die Brandintensität nicht von der Antriebsart, sondern von den verbauten Materialien abhängt. Auch der Deutsche Feuerwehrverband hat längst deutlich gemacht, dass ein Batteriebrand kein größeres Problem darstelle. In seiner Analyse hat unser Autor Frank Feil weitere Fakten zusammengetragen, die auch diesem Mythos endgültig den Wind aus den Segeln nehmen.
Quelle: picture alliance/ dpa/Thomas Coombes
5/5
Was ist dran am Kobalt-Mythos?
In den sozialen Netzwerken wird die Nutzung von Rohstoffen wie Kobalt zur Herstellung von Elektroautos kontrovers diskutiert. Auch der Vorwurf der Kinderarbeit wird in diesem Zusammenhang häufig in den Raum geworfen. Richtig ist, dass Kobalt vor allem in Lithium-Ionen-Batterien als Kathodenmaterial zum Einsatz kommt. Allerdings haben Hersteller wie BMW, Mercedes-Benz und Tesla den Kobalt-Anteil in den Batterien ihrer Elektroautos bereits deutlich reduziert und arbeiten mit Hochdruck an Lösungen, um in Zukunft gänzlich ohne den umstrittenen Rohstoff auszukommen. Unter welchen Bedingungen Kobalt wirklich hergestellt wird und warum eine Debatte über dessen Nutzung auf gewisse Weise scheinheilig ist, erläutert Frank Feil in seiner Analyse.
Tesla verkündete am Mittwochabend die Zahlen für das abgelaufene Quartal – und dabei sämtliche Erwartungen der Analysten übertroffen.
Tesla hat im vergangenen Quartal sowohl beim Umsatz als auch beim Gewinn alle Erwartungen übertroffen. Der US-Autobauer um Visionär Elon Musk verkündete am Mittwoch seine jüngsten Zahlen. Demnach lag der Umsatz im abgelaufenen Quartal bei 18,76 Milliarden Dollar. Analysten hatten lediglich mit 17,80 Milliarden Dollar gerechnet. Der Umsatz stieg um satte 81 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal (10,39 Milliarden Dollar in Q1 2021). Tesla verdiente unterm Strich 3,3 Milliarden Dollar – das waren 658 Prozent mehr als vor einem Jahr.
Auch beim Gewinn übertraf Tesla die Erwartungen der Analysten. Dieser lag bei 3,22 Dollar je Aktie. Erwartet wurden 2,26 Dollar je Anteilsschein.
Die Tesla-Aktie stieg im nachbörslichen Handel um mehr als drei Prozent.
Im ersten Quartal hat Tesla mehr als 310.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Ein Großteil davon (95 Prozent) waren Model 3 und Model Y – die günstigeren Tesla-Modelle.
Der deutsche Autobauer BMW gibt sich kämpferisch, die Dominanz des kalifornischen Konkurrenten Tesla auf dem Markt für Elektroautos schon bald beenden zu können.
Bis 2030 soll mindestens jeder zweite verkaufte BMW vollelektrisch sein.
Mit dem BMW iX bläst der deutsche Autobauer zur Aufholjagd auf Tesla. (Foto: BMW)
Tesla hat den deutschen Autobauern einen ordentlichen Schrecken eingejagt – und sich im Bereich Elektroautos mit Abstand an die Spitze gesetzt. Tesla ist – laut Electromobility Report 2022 – innovativer als die traditionellen Konzerne. Zudem hat der von Elon Musk geführte Elektroauto-Pionier auch die einstige Dominanz der Etablierten beendet – Tesla verkauft etwa im Luxussegment mittlerweile mehr Autos in den USA als BMW. Doch die deutschen Autohersteller blasen zur Aufholjagd. BMW sieht gar schon Teslas Vormachtstellung beendet.
Tesla: Ablaufdatum für Alleinstellungsmerkmal
Tesla habe über eine ziemlich lange Zeit ein Alleinstellungsmerkmal gehabt. Aber: „Das ist vorbei“, zitiert Automotive News den niederländischen BMW-Manager und Vorstandsmitglied Pieter Nota. Bis 2030 soll jedes zweite Auto, das BMW verkauft, vollelektrisch sein. Sein Unternehmen konzentriere sich „auf einen sehr starken und schnellen Anstieg von Elektrofahrzeugen“, so Nota im Rahmen einer Pressekonferenz. Bisher seien Kund:innen sogenannte Early Adopter gewesen, das Profil wandele sich jetzt aber.
Ebenfalls zum Angriff auf die Tesla-Marktführerschaft bläst Oliver Zipse, Vorstandsvorsitzender von BMW. Man werde das Unternehmen „an die Grenzen der Produktionsfähigkeit“ bringen, so Zipse laut futurezone.de. Die Nachfrage werde in die Höhe schnellen. Das sei schon bei den BMW-Modellen iX und i4 zu beobachten. Im laufenden Jahr werde allerdings noch die Corona-Pandemie mit ihren Lieferengpässen bremsend wirken. Für 2023 sehe BMW aber eine „gewisse Entspannung“. Unter Lieferengpässen und steigenden Material- und Rohstoffpreisen leidet derzeit die gesamte Autobranche, auch Tesla.
E-Auto-Verkäufe: BMW noch weit hinter Tesla
Wie weit BMW aktuell noch von Tesla entfernt ist, zeigen folgende Zahlen: Eigenen Angaben zufolge will BMW 2022 weltweit rund 200.000 Elektrofahrzeuge ausliefern. Zum Vergleich: Tesla hat schon 2021 an der Marke von einer Million Verkäufen gekratzt. Allein im abgelaufenen ersten Quartal 2022 standen Auslieferungen in der Höhe von gut 300.000 E-Autos zu Buche – neuer Rekord.
VW mit E-Auto-Offensive – das ist der Plan des Autobauers
Der deutsche Automobilriese Volkswagen setzt immer mehr auf E-Mobilität und treibt seine Pläne für Elektroautos weiter voran. Aktuell baut VW zirka 400.000 E-Autos pro Jahr. Der Autobauer will die Anzahl produzierter vollelektrischer Autos bis 2025 auf 2,7 Millionen pro Jahr erhöhen.
München. VW ächzt unter der Chipkrise, Lieferengpässen und dem Ukraine-Krieg. Für Mitarbeiter und Kunden gab es deshalb in letzter Zeit wenig gute Nachrichten.
Doch jetzt kommt VW tatsächlich mit tollen Nachrichten um die Ecke!
VW macht Testfahrt mit autonomen ID.Buzz
Doch nun hat der Konzern ein Video veröffentlicht, das endlich einmal wieder gute Nachrichten in petto hat. In diesem ist CEO Herbert Diess in einem autonomen ID.BUZZ zu sehen, wie er eine Testfahrt in München unternimmt.
Dass der elektrische Bulli eines der ersten Autos von VW werden soll, die autonom unterwegs sind, ist mittlerweile schon länger bekannt. Nun ist es soweit, dass er im Stadtverkehr getestet werden kann.
————————–
Das ist VW:
Die Volkswagen AG wurde 1937 gegründet
Zum Konzern gehören auch die Marken Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini und Porsche
2018 fertigten die Wolfsburger rund 40 Modelle unter dem Namen Volkswagen
Im Jahr 2019 waren rund 22 Prozent aller Neuzulassungen Autos von VW
—————————-
In München rollt der elektrische Bulli durch die Stadt und das ganz alleine. Na gut, ein Mensch muss aus Sicherheitsgründen trotzdem hinter dem Steuer sitzen.
Denn die Sensibilität für bestimmte Situationen, wenn zum Beispiel ein Kind plötzlich auf die Straße läuft, könnte in der Technik noch nicht voll ausgereift sein.
Ab 2025 sollen die ersten autonomen VW ID. BUZZ vom Band auf die Straße rollen und verkauft werden. Dann soll auch die Technik so ausgereift sein, dass sie einen Menschen am Steuer viel besser ersetzen kann.
VW hat tolle Neuigkeiten verkündet – und die haben mit dem ID.Buzz zu tun! Foto: picture alliance/dpa | Julian Stratenschulte
Denn ein Roboter wird nicht müde, spielt nicht am Smartphone oder wird durch andere Dinge abgelenkt.
Herbert Diess hat die Probefahrt allem Anschein nach auf jeden Fall gefallen. Volkswagen selbst sagt zu der Testfahrt: „Meilenstein erreicht! Nun fährt der autonome ID. BUZZ nicht mehr auf der Teststrecke, sondern durch die Innenstadt von München.“ (fb)
Geringe Reichweite und ein langsames Ladetempo: Viele Elektroautos sind für lange Strecken nicht geeignet. Doch es gibt auch Gegenbeispiele, mit denen man durchaus auf Urlaubstour gehen kann.
E-Autos sind nicht unbedingt die erste Wahl, wenn es um die Fahrt in den Urlaub geht. Je nach Reiseziel und Routenplanung sind viele Modelle aber durchaus für die Ferientour geeignet. Wichtig sind neben Reichweite und Ladetempo auch Platzangebot, Zubehör und die Leistungsfähigkeit des Navigationsgeräts.
Der Ford Mustang Mach-E ist auch für die Langstrecke geeignet
Ford Mustang Mach-E ER – der Preis-Reichweiten-Sieger
Mit bis zu 610 Kilometern Normreichweite zählt das US-amerikanische Elektro-SUV schon in absoluten Zahlen zur Spitzengruppe. Vor allem, wenn man von den reinen Premium-Anbietern absieht. Anders als diese bleibt der Fünfsitzer allerdings selbst in der reichweitenstarken Extended-Range-Variante klar unter der 60.000-Euro-Grenze. Weitere Pluspunkte als Reiseauto sind das luftige Platzangebot, der im Klassenvergleich trotz Coupé-Design große Kofferraum und die flotte Ladeleistung von 150 kW. Das ziemlich harte Fahrwerk muss man allerdings tolerieren können.
Mercedes eVito Tourer Pro 90 kWh – der Lademeister
Der Mercedes eVito hat viel Platz. (Foto: Mercedes-Benz)
Wer neben Kleidung und Kinderspielzeug auch Gummiboot und Familiengrill in den Urlaub mitnehmen will, fährt am besten mit einem Bus. Die meisten Modelle bieten allerdings nur sehr knappe Reichweiten. Mit 370 Norm-Kilometern kommt der Mercedes als aktuell einziger im Segment in ferientaugliche Regionen. Mit bis zu 110 kW Ladeleistung ist auch das Nachtanken in erträglicher Geschwindigkeit möglich. Nachteil ist der vergleichsweise hohe Grundpreis von knapp 65.000 Euro.
Porsche Taycan 4 Cross Turismo – der Schnelllader
Der Porsche Taycan Cross Turismo lädt schnell. (Foto: Porsche)
Mit einer Ladeleistung von 270 kW ist der Elektro-Kombi aktuell der schnellste Stromer an der Steckdose. Zumindest in Deutschland ist das Netz passender Ladesäulen bereits gut ausgebaut, so dass die Geschwindigkeit nicht nur in der Theorie erreicht wird. Die überschaubaren 456 Kilometer Reichweite sind somit hierzulande kein Hindernisgrund für die Fernreise. Schon eher der hohe Preis von gut 94.000 Euro.
BMW iX xDrive50 – die Zugmaschine
Der BMW iX nimmt mit bis zu 2,5 Tonnen an den Haken. (Foto: BMW)
Lange Zeit gab es überhaupt keine E-Autos mit Anhängerkupplung. Mittlerweile sind zahlreiche Modelle zu haben, bei vielen eignet sich der Haken aber mehr oder weniger nur für die Befestigung eines Fahrrad-Heckträgers. Das Münchner Oberklasse-SUV hingegen kann auch Anhänger bis 2,4 Tonnen ziehen. Die Normreichweite dürfte sich so zwar nicht mehr annähernd erreichen lassen. Da diese aber bei 630 Kilometern liegt, ist einiges an Reserve vorhanden. Problematisch ist eher der Preis von rund 100.000 Euro.
Volvo XC40 Recharge Single – der Vernetzte
Volvos Kompakt-SUV ist bestens vernetzt. (Foto: Volvo)
Das schwedische Kompakt-SUV bietet neben einem hohen Sicherheitsniveau einen hochwertigen Innenraum in skandinavischem Schick, vernünftige Reichweiten (424 Kilometer) und ordentliche Platzverhältnisse. Zu seinen größten Pluspunkten zählt aber das Infotainmentsystem auf Android-Basis. Die Google-Technik ist schnell und clever, was vor allem bei der Routen- und Ladeplanung über die nahtlos integrierte „Maps“-App angenehm ist. Besonders im Kontrast zu den wenig überzeugenden Elektro-Navis mancher Wettbewerber. Die Preise starten bei knapp 50.000 Euro.
Was sonst noch zu beachten ist
Wer mit einem E-Auto in den Urlaub fährt, muss sorgfältiger planen als bei einer Tour mit Diesel oder Benziner. Innerhalb Deutschlands oder auch in den Niederlanden, Frankreich und Österreich ist das Ladenetz mittlerweile in den meisten Regionen ordentlich ausgebaut, viele Touristenorte haben ebenfalls bereits für Infrastruktur gesorgt. Vor allem in Osteuropa kann die Situation aber deutlich schlechter sein.
Nicht nur in solchen Fällen hilft eine sichere Steckdose an der Urlaubs-Immobilie. Die meisten Hotels bieten inzwischen Ladeplätze, häufig allerdings nur wenige. Bei Ferienhaus-Portalen im Internet lässt sich die Suche mittlerweile häufig auf Unterkünfte mit eigener Ladestation eingrenzen.
Sicherheit mit mobiler Wallbox
Wer keine Ladesäule vor der Tür hat, schafft sich mit einer mobilen Wallbox Sicherheit. Flexibelste, wenn auch teuerste Wahl ist der Juice Booster 2, den es ab rund 850 Euro gibt. Als Zubehör gibt es viele unterschiedliche Adapter für zahlreiche nationale Steckdosen, Camping- und Drehstrom-Anschlüsse. Das lohnt sich vor allem bei häufigeren Fahrten ins europäische Ausland.
Wer vorwiegend an öffentlichen Säulen lädt, sollte sowohl bei Reisen in Deutschland als auch ins Ausland die Tarife checken. Vielleicht lässt sich für den Aufenthalt ein günstiger Vertrag abschließen. In einigen Fällen kann es auch vorkommen, dass vor Ort keine Roaming-Säulen zu finden sind, so dass die deutsche Ladekarte gar nicht funktioniert und man sich frühzeitig nach einer Alternative umsehen sollte.
Die Energiepreise steigen unaufhörlich. Alle großen Ladesäulen- und Ladekarten-Anbieter haben in den letzten Monaten die Preise erhöht. Noch viel stärker sind aber die Preise für Benzin und Diesel in die Höhe geschossen. E-Autos sind deshalb mehr denn je die günstigere Option, um von A nach B zu kommen. EFAHRER.com hat für Sie von sechs Top-E-Modellen die Stromkosten auf 100 Kilometer berechnet.
Tankstellenkunden werden zur Zeit ganz schön zur Kasse gebeten. Laut ADAC liegt der aktuelle Spritpreis bei 2,08 Euro pro Liter für Benzin (Super E10) und bei 2,17 Euro pro Liter für Diesel.
Berechnet man die Literpreise für Sprit mit dem Durchschnittsverbrauch von Verbrennern auf 100 Kilometer, ergeben sich stolze Kosten für die Standard-Distanz. Einige Beispiele:
Für einen VW Golf 7 zahlen Sie bei den aktuellen Spritpreisen rund 13,94 Euro für Benzin pro 100 Kilometer.
Bei einem VW Passat Diesel kostet Sie dieselbe Strecke knapp 13,45 Euro.
Mit einem BMW X3 zahlen Sie noch mehr: 14,32 Euro kostet die Diesel-Version auf 100 Kilometer und satte 18,51 Euro sind es beim Benziner.
Mit einem Stromer sind Sie derzeit weitaus günstiger unterwegs, die Kosten, die durch den Strom entstehen, sind deutlich niedriger als die Spritkosten. Für eine 100 Kilometer lange Fahrt zahlen Sie aktuell bis zu zehn Euro weniger.
Für sechs verschiedene E-Autos haben wir die Kosten für 100 Kilometer Fahrt berechnet. Dafür haben wir den durchschnittlichen kWh-Verbrauch unserer Testmodelle mit den Stromkosten pro kW verrechnet.
Die Stromkosten haben wir berechnet, indem wir ausgerechnet haben, wie hoch die Anteile der Ladearten sind. Statistiken zufolge beliefern heimische Wallboxen den Strom für E-Autos zu 77 Prozent. Aktuell kostet Haushaltsstrom nach Angaben von Verivox durchschnittlich 39 Cent pro Kilowattstunde. Die restlichen 23 Prozent des Stroms für E-Autos werden über Schnellladestationen unterwegs bezogen. Dort haben wir mit 59 Cent pro kWh gerechnet. Nun haben wir diese beiden Strompreise in ihren Anteilen miteinander verrechnet. Heraus kommt ein Strompreis von 42,06 Cent pro kWh, mit dem wir hier rechnen.
Damit haben sich für verschiedene Elektromodelle unterschiedliche Preise ergeben. Einige E-Autos kosten Sie sogar weniger als acht Euro pro 100 Kilometer.
Platz 1: VW e-up
Mit dem VW e-up zahlen Sie aktuell 7,07 Euro pro 100 Kilometer. Der Durchschnittsverbrauch des kleinen Stromers liegt bei 16,8 kWh. Damit sind Sie mit dem beliebten Stadtflitzer mindestens einen Euro günstiger unterwegs als mit der Verbrennervariante.
Locker 200 Kilometer Reichweite können Sie mit dem Kleinwagen von VW im Winter zurücklegen. Im Sommer schaffen Sie damit auch bis zu 300 Kilometer. Aufgeladen ist das E-Auto an der heimischen Wallbox innerhalb von etwa 4,5 Stunden.
Der kleine Stromer von VW überzeugt allerdings nicht nur mit seinem guten Verbrauch. Er bietet für seine Größe auch viel Platz. Der Kofferraum umfasst 250 Liter. Außerdem bietet der Kleinwagen ein Infotainment über das Smartphone an – mit Möglichkeit zur Bluetooth-Kopplung, USB-Anschluss und Handyhalterung.
Nicht weit hinter dem e-up liegt der Hyundai Ioniq. Mit dem koreanischen Stromer kosten Sie 100 Kilometer Fahrt aktuell nur 7,49 Euro. Dieser Preis errechnet sich über den durchschnittlichen Verbrauch des Ioniq, der bei 17,8 kWh liegt.
Mit dem Stromer kommen Sie auf der Autobahn etwas mehr als 200 Kilometer weit. Innerhalb von einer Dreiviertelstunde ist der Ioniq dann wieder auf 80 Prozent aufgeladen.
Der flache Stromer bietet Ihnen viel Platz und einen Kofferraum mit 350 Liter Fassungsvermögen. Angetrieben wird der Ioniq von einem 100 kW starken Motor, der auf die Vorderachse wirkt.
Auch mit dem Basismodell des Tesla Model 3 sind Sie für günstige 8,33 Euro pro 100 Kilometer sparsam unterwegs. Das ergibt sich über den guten Durchschnittsverbrauch des Stromers, der bei knapp unter 20 kWh liegt. Damit können Sie auf Landstraßen und in der Stadt über 330 Kilometer weit fahren und auf der Autobahn rund 280 Kilometer. Nach rund vier Stunden laden Sie den Tesla Model 3 an Ihrer Wallbox daheim wieder auf 80 Prozent auf.
Das Basismodell ist mit Assistenz-Systemen und großem Zentral-Display genauso ausgestattet wie die Modelle Long Range und Performance. Außerdem bietet es Ihnen rund 220 kW (300 PS – genaue Angaben macht Tesla nicht) einen odentlichen Antrieb, mit dem Sie innerhalb von sechs Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.
Das tschechische SUV kostet Sie aktuell rund 8,56 Euro auf 100 Kilometer und ist damit um 37 Prozent günstiger unterwegs als der konventionelle Passad Diesel. Das schafft der Enyaq aufgrund seines guten Durchschnittsverbrauchs von knapp 20,3 kWh. Wenn Sie sparsam fahren, kommen Sie mit dem Skoda Enyaq rund 400 Kilometer weit, ohne Autobahn schafft das SUV sogar 430 bis 480 Kilometer Reichweite. An einer Wechselstromwallbox laden Sie den Tschechen innerhalb von sechs Stunden auf 80 Prozent auf. Möchten Sie den Enyaq schneller laden geht das zu einem Aufpreis von 500 Euro mit einer Ladeleistung von 125 kW an einer Schnellladesäule innerhalb einer Stunde auf 80 Prozent.
Das E-SUV ist ein echtes Raumwunder. Im Innenraum haben bis zu fünf Personen bequem Platz und der Kofferraum fasst 585 Liter. Außerdem bietet der Enyaq viele Stau- und Nutzflächen und Sie können sich beim Fahren zwischen fünf verschiedenen Fahrmodi entscheiden.
Mit dem Cupra Born zahlen Sie aktuell etwa 8,71 Euro pro 100 Kilometer. Das ergibt sich aus dem Durchschnittsverbrauch des Stromers von 20,7 kWh.
Mit dem Born kommen Sie je nach Fahrweise zwischen 300 und 350 Kilometer weit. Auf der Autobahn verringert sich die Reichweite auf etwas mehr als 255 Kilometer. Aufladen können Sie den Cupra Born an einer 11kW-Wechselstrom Wallbox innerhalb von knapp 5,5 Stunden.
Der VW ID.3 ist praktisch ein Zwilling des Cupra Born. Auch er hat einen 58-kWh-Akku. Durchschnittlich verbraucht der ID.3 mindestens 19 kWh. Damit errechnet sich ein Preis von rund 8,10 Euro pro 100 Kilometer.
Dieser Stromer schneidet am teuersten ab: Für rund 9,95 Euro pro 100 Kilometer fahren Sie mit dem Ioniq 5. Das liegt an seinem recht hohen Durchschnittsverbrauch, der rund 23,4 kWh beträgt. Damit fahren Sie auf der Autobahn nur etwa 260 Kilometer weit.
Beim Aufladen punktet der Ioniq 5 mit starken Ladeleistungen. An 800-Volt-Schnelladern laden Sie das koreanische Kompakt-SUV innerhalb von weniger als 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent auf. Außerdem hat der Hyundai Ioniq 5 einen großen Innenraum und einen Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 531 Litern.
Für den durchschnittlichen Verbrauch der E-Autos haben wir den Mittelwert von Stadt-, Land- und Autobahnfahrt aus unseren Tests ermittelt.
Den durchschnittlichen Verbrauch haben wir dann mit dem jeweiligen Strompreis verrechnet. Dieser liegt unseren Rechnungen zufolge aktuell bei 42,06 Cent pro kWh. Dafür haben wir mit einem Strompreis von 39 Cent pro kWh für Haushaltsstrom gerechnet. Diesen Wert gibt Verivox für das Jahr 2022 bisher an. Außerdem haben wir mit einem Preis von 59 Cent pro kWh an Schnellladesäulen gerechnet.
Hinweis: An städtischen Wechselstrom-Ladesäulen kostet der Strom durchschnittlich ca. 49 Cent pro kWh. Wenn Sie keine eigene Lademöglichkeit haben, informieren Sie sich am besten, welche Preise an Ihren nächstgelegenen Ladepunkten tatsächlich fällig werden. Damit können Sie die Kosten pro 100 km hochrechnen.
Statistiken zufolge beziehen E-Autofahrer den Strom für ihre E-Autos zu 77 Prozent aus Haushaltsstrom und zu 23 Prozent aus Schnelladesäulen. Daher haben wir den endgültigen Strompreis für unsere Rechnungen über diese Anteile berechnet. Das Ergebnis sind die oben genannten 42,06 Cent pro kWh.
Beispiel: Kosten für 100 Kilometer beim Cupra Born
Hier berechnen wir nun beispielhaft den Strompreis für 100 Kilometer am Cupra Born. Der Born hat einen durchschnittlichen Verbrauch von 20,7 kWh auf 100 Kilometer. Das ergibt sich aus dem Mittelwert seiner Verbrauchswerte von 24,1 kWh auf der Autobahn, 19,7 kWh in der Stadt und 18,5 kWh über Land.
Den Durchschnittswert 20,7 kWh multiplizieren wir nun mit dem Strompreis pro kW (42,06 Cent) und teilen das Ergebnis schließlich durch hundert. Dadurch ergibt sich ein Preis von 8,71 Euro für eine 100 Kilometer lange Fahrt.
Weitere Tipps zum Stromsparen
Nicht nur das E-Auto-Modell spielt eine Rolle für die Stromkosten, sondern auch die Fahrweise und Nutzung des Fahrzeugs.
Aufgrund der aktuell recht hohen Strompreise bietet es sich an, auch beim Fahren Ihres Stromers aus Sparsamkeit zu achten. Es gibt einige Tipps, wie Sie die Stromkosten Ihres E-Fahrzeugs senken beziehungsweise niedrig halten können:
Nutzen Sie den Eco-Modus.
Schalten Sie Klimaanlage und Heizung aus, wenn nicht unbedingt nötig.
Nutzen Sie auch die Bremsenergie (Rekuperation), mit der können Sie Energie zurückgewinnen.
Checken Sie regelmäßig Ihren Reifendruck.
Fahren Sie vorausschauend und lassen Sie das Auto so viel wie möglich rollen.
Verzichten Sie auf hoche Autobahn-Geschwindigkeiten: 120 statt 140 km/h sparen bei Elektroautos meist über 20 Prozent Strom ein.
Über die Fahrweise lassen sich im Mittel meist leicht 15 bis 20 Prozent Strom einsparen. Ihre Rechnung kann damit noch günstiger werden.
E-Auto vs. Benziner oder Diesel: Der Kostenrechner
Mit unserem Kostenrechner finden Sie heraus, wie viel Geld Sie sich sparen, wenn Sie statt einem Benziner oder Diesel einen Stromer fahren. Sie sehen auch, nach welcher Zeit sich der Kauf eines E-Autos lohnt.
Dafür wählen Sie aus den Autos mit Verbrennermotor und aus den E-Autos je eins aus, die Sie miteinander vergleichen möchten. Beim Verbrenner können Sie dabei noch auswählen, ob es sich um einen Benziner oder Diesel handelt.
Dann geben Sie eine jährliche Laufleistung ein und die aktuellen Sprit- und Stromkosten. Der Kostenrechner berechnet Ihnen dann die Ersparnis an jährlichen laufenden Kosten, die Ersparnis an Kosten pro Kilometer und die Gesamtersparnis der Kosten über zehn Jahre. Schließlich sehen Sie auch, nach wie vielen Jahren Sie mit dem ausgewählten E-Auto Gewinn machen würden.
Außerdem können Sie mit dem Rechner auch den groben Preis für 100 Kilometer von einem Verbrenner mit einem Stromer vergleichen. Das geht, indem Sie bei jährlicher Laufleistung 100 Kilometer angeben und den aktuellen Benzin- oder Dieselpreis sowie den Strompreis eingeben.
